汽车产业发达国家的零部件和整车产业链产值比较一般超过1.7:1,而我国只有1:1,也就是说,我国虽然是全球第一汽车生产大国,但是零部件配套比例并高。很多核心零部件都需要从国外进口,我们的零部件产业链比自主品牌汽车发展还要落后。以2017为例,汽车整车及其零部件进口值是我国进口的第二大类工业品,仅次于集成电路。
博世ESP
《2018年全球汽车零部件配套供应商百强榜》罗列了全球最大的100家汽车零部件企业,各国表现如下:
日本最多,有26家入榜;美国第二,有21家入榜;德国第三,有18家入榜;中国第四,有8家入榜。
从该榜单中的入选数量可以看到,汽车零部件的国别集中度非常高,日本、美国、德国三个国家之和达到了65家,三国处于绝对联合垄断状态,而且这三个国家的零部件基本控制了整个产业链的核心部分。
中国的汽车零部件行业表现看似还是不错,8家上榜,包括因为申报原因未上榜的两家,如下共列举了算是中国最大的10家零部件供应商:
延锋 内饰
延锋位列第(16位):上汽集团的嫡系零部件企业,主要生产仪表板、门内饰、保险杠、座椅、方向盘等;
海纳川(65位):是北汽集团的下属零部件企业,业务范围和延锋接近;
中信戴卡(71位):铝合金车轮制造商,国内市场占有率将尽50%,全球市场占有率达20%左右;
德昌电机(79位):世界最大的马达制造商之一,汽车马达相关的零部件;
五菱工业(80位):柳州五菱下属企业,主要为五菱微面供应底盘、仪表等相关的零部件;
和敏实集团(92位):各类装饰条、密封条、座椅骨架等;
万向集团(未上榜):以汽车传动系统为主,兼顾其他底盘系统;
福耀玻璃(未上榜):汽车风窗玻璃。
中国的这几家上的了榜的企业,基本以依靠母公司的业务为主,排名总体偏后,集中在汽车产业链内、外饰等非核心领域为主。
而在天窗系统、气囊、底盘系统、灯具、汽车电子、ESP及制动系统、发动机精密零部件、汽车辅助驾驶等科技含量和价值高的领域,几乎被外资企业垄断,中国企业的市场份额甚至不到10%。
在2018年《中国汽车零部件产业发展成就与现状分析》报告中提供的数据显示:国内汽车零部件外资、合资企业平均利润率约为10%至15%,而自主企业利润率大部分在2%至3%。
可以说,中国在核心零部件的产业链上全线溃败。
03 自主品牌典型车型分析
每当自主品牌有某个重量级车型上市时,都会吹嘘自己车型上用了哪些名牌零配件,与那些豪华品牌同供应链。对于消费者可能是购买亮点,而对于汽车从业人员而言却甚是尴尬。
以刚上市的吉利某车型为例,来看下其重点宣传的配置都是哪里来的:
矩阵式LED大灯是法雷奥的(法国)、轮胎是固特异的(美国)、音响是BOSE的(美国)、发动机是沃尔沃的(被吉利收购)、变速箱是爱信的(日本),而重点宣传的ICC智能驾驶、APA全自动泊车及L2驾驶辅助系统、ESP等均来自博世(德国)。我们看到,作为亮点的核心配置没有一个是国内的。
同样的情况如荣威Marvel X、长安CS55、吉利博瑞GE等,被主机厂吹的天花乱坠L2级自动驾驶系统,也均是来自博世。
而长城哈弗,其引以为傲的自主开发的1.5T发动机,其主要精密配件、发动机电控管理等均来自舍弗勒、德尔福等外资企业。
如果说汽车机械、电控等领域是外资百年发展的技术积累,但是在最流行的辅助驾驶、智能驾驶系统方面,也同样是外资的市场。无论是自主传统车企、还是新势力造车企业,这些系统基本都来自外资供应商,除了提供集成解决方案,还提供整车标定。而在无人驾驶的芯片领域,外资更是处于垄断地位。
04 综述
如上,中国汽车零部件核心产业链基本处于真空状态,情况比自主汽车品牌还悲惨。
建立在由外资主导的产业链基础上,一个自主汽车品牌的发展只需5年时间。但是建立自己的整个零部件核心产业链,绝非一朝一夕,一蹴而就,需要一个长期的积累和准备。
但是只有建立真正有竞争力的汽车核心零部件产业链,才能称得上汽车强国,才是实现中国制造业的高端化。
希望中国在自主品牌发展和向上突破的同时,更能静下心来,在核心零部件关键技术上脚踏实地的有所突破,有所成就。
希望若干年后,在中国汽车品牌卖向全世界时,车里流淌的可以是中国企业的血。